现阶段最为严苛的第四阶段燃油消耗标准即将于2016年1月1日起实施。按照国家要求，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。第三方智库机构能源与交通创新中心（iCET）近日发布的《2015中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》

1/4新车型或面临淘汰压力

节能减排已经成为世界汽车行业的共同趋势。在前不久召开的巴黎气候大会上，各国已经就降低二氧化碳甚至是实现温室气体净零排放达成一致。作为二氧化碳排放的重要来源，汽车业的节能减排成为各个国家都在共同努力的方向。

上述报告显示，中国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，但从2006年~2014年的8年间，车企的平均油耗才下降了1L/百公里，年均降幅仅为2%。若不考虑新能源汽车的核算影响，2014年国家乘用车油耗平均水平为7.22L/百公里，同比仅下降1.5%，燃料经济性改善幅度较小，而自主品牌企业油耗同比甚至还增加了3%。

早在今年年初，工信部公布的“2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”显示，在91家国产乘用车企业中，有25家未达标，较2013年度多了3家；29家进口车企中则有10家未能达标，较2013年度减少1家。其中不乏北汽集团、一汽集团等大型国有车企。

在此之前，LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌在接受《第一财经日报》记者采访时表示，要达到上述2020年的节能目标，对所有的企业来说都是一个十分艰难的挑战。在此背景下，车企都在使出浑身解数以达成目标。因为按照报告预测，在未来5年间，车型方面的单车限值较此前加严了20%，而目标值也对应降低了30%~40%，如果车企不进行技术升级，目前1/4的新车车型将面临淘汰。

在此背景下，合资车企早在多年前，就一直致力于小排量涡轮增压发动机的研发和搭载。而在自主领域，上汽也在多年前就致力于MGE系列、SGE系列缸内直喷发动机的研发，TST6速、7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统等传统高效动力科技的研发，眼下，这些技术已经被陆续搭载在名爵锐腾、荣威360等上汽旗下多款车型身上，同时按照规划，上汽将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE1.5T，较现有发动机油耗下降7%，百公里油耗达到5.0L的标线。而到2020年，上汽将投产下一代“蓝芯”发动机和变速箱，目标是性能和效率优于同期投产的国际竞争对手。

也有部分车企试图以柴油化来降低油耗和排放。据不完全统计，2002年，国内市场上能买到的柴油车仅有2款，而眼下，这一数字已经增长至86款。即便如此，柴油路线在国内一直难言主流，而受大众柴油车造假门影响，业内认为，柴油车在华基本上已经失去了大规划发展的基础。iCET执行主任安锋认为，“新能源汽车推广与先进节能装备技术应用规模将成为2020年乘用车产品燃料消耗量5.0L/百公里目标是否能够实现的关键。”

油耗限值下的新能源“虚火”

今年以来，几乎所有的车企都在上马新能源汽车。因为如果油耗不达标，企业的新车投放以及扩产计划都将受到影响。也正因为政策高压和政府扶持的双向驱动，中国的新能源市场火热异常。工信部数据显示，前11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。与此同时，来自全国乘联会的数据显示，前11月新能源乘用车累计销量已达13.9万辆,同比增长2.4倍。照此发展，中国将超越美国，成为全球第一大新能源市场。

不过，中国新能源汽车在做大的同时，是否真正做强了，从产业竞争的角度上，车企的新能源技术储备是否具备了“弯道超车”的实力，还有待观察。

在此之前，江淮汽车集团前董事长左延安就尖锐指出，目前我们以电动车为代表的新能源汽车产品，如果拿到国际市场上来衡量的话，好的并不多;与此同时，他认为他接触到的一些企业，在电动汽车这个领域里面，也缺少高端战略、整体战略，包括技术路线、产品发展以及产能建设等等，缺乏一个完整的成体系的设计和规划。

从市场销售角度看，虽然目前市场上在售的新能源汽车产品多达几十款，但主要集中在A00级以及A0级市场，来自全国乘联会的数据显示，今年前9月，A00级以及A0级纯电动车销量分别达到3.08万辆和1.71万辆，同比增长73%和818%。相对应的，A级和B级车销量仅为5462辆和189辆。在技术含量较高的插电式混合动力领域，仅有比亚迪秦和上汽荣威e550等少数几款车型可供选择。在全国乘联会秘书长崔东树看来：“目前更多新能源汽车依然在走过去自主品牌的老路，依靠性价比取胜。”

虽然低价并不必然造成低质，但大多数纯电车型使用上的确存在很多问题。比如不少车企为了拿到政府补贴，在没有足够技术积累的情况下快速上马新能源汽车，直接用传统燃油车型进行“改造”，使得车辆存在安全隐患。以电池为例，由于绝大多数车型电池并未达到IP67标准，防尘防水能力弱，极易造成电池短路，影响使用安全。另外，由于缺乏有效的BMS电池管理系统，不少车型的实际续航里程与标定的续航里程存在很大差距，电池衰减问题也无法得到控制。

在油耗限值的压力下，不少车企仅仅将新能源作为纾解油耗压力的方式，因此在投入和研发上，都难有主动性。左延安认为，造成上述现象的重要原因在于：一是现在传统汽车卖得还不错，虽然是微增长，但还没有负增长。二是国家政策在向产业转型升级这个方向调整的时候，给予企业的压力还不够大，如果压力大了以后，动作(可能)会快一点。

不过，从长远来看，新能源已经成为汽车行业的未来方向。在今年的广州车展上，上汽乘用车总经理王晓秋对新能源汽车的发展方向作了如上判断。他强调“上汽把新能源放在第一位，不仅是为了满足国家对2020年整体油耗5L/百公里的要求，更重要的是，我们认为未来新能源汽车大行其道是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来动力的主流”。

因此，早在7年前，上汽就涉足新能源汽车的研发，投入超过60亿元，成为在纯电动、插电强混、燃料电池三大技术领域均拥有领先技术和自主知识产权的自主车企，并掌握了“电池、电驱、电控”的三电核心技术。据了解，上汽自主研发的以EDU为核心的插电混动技术，已经可与丰田THS、通用VOLTEC等全球主流的混动技术并肩；而出于对自主BMS电池管理系统的自信，上汽也在业内率先向市场承诺其电池5年或10万公里衰减不超过20%。在去年，上汽成立了前瞻技术部，主要围绕新能源、新材料、智能互联等跨界技术展开前瞻性研究。按照规划，未来5年其将投入逾200亿元，逐步投放6款全新新能源汽车，全面覆盖10万~25万主流细分市场，实现从A00级到B+级乃至SUV的全覆盖。

严苛的油耗标准或将让自主品牌的淘汰赛更加激烈。抛开车企的技术储备，单从成本上看，持续高额的投入对不少车企来说都是非常严峻的挑战。上汽通用汽车总经理王永清此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示，在未来五年中，上汽通用拟在先进动力总成和新能源技术上投入265亿元，以达成彼时5.0L的油耗目标。王永清坦言，这样的投入对上海通用这样一家年销量接近180万辆(2014年数据)的企业来说，都有着相当大的压力。更何况，从过去两年的油耗未达标名单上看，自主品牌占据多数。因此，未来的市场竞争，将不仅是技术上的优胜劣汰，更将考验车企如何上演好技术和成本之间的平衡术。