近日，北京市开展燃油两轮摩托车、电动(燃油)三轮车违法整治行动，严打黑摩的。黑摩的无号牌、无证非法运营，造成城市安全隐患，但在很多地方屡禁不止。近日，中国青年报社会调查中心通过民意中国网和手机腾讯网。对1.24万人进行的一项调查显示，74.1%受访者曾坐过黑摩的，与此同时，73.6%受访者直言担心乘坐安全。

73.6%的受访者表示黑摩的无视乘客安全

调查中，对于黑摩的的看法，42.8%的受访者表示其“快捷、方便、便宜”。但更多的受访者表示黑摩的存在诸多问题，73.6%受访者指出其无视乘客安全、48.3%受访者表示黑摩的影响城市交通秩序。

北京市太阳宫地铁站的黑摩的司机赵峥向记者介绍，很多在附近上班的白领早上一下地铁都会乘坐黑摩的，地铁站离公司还有一段距离。“很多人觉得走路迟到罚扣工资不值，而出租车较贵不说，还停不到楼下。我们可以直接将乘客送到楼下，有的人还直接包月呢”。

对于“黑摩的”叫法，也在地铁站附近“拉活”的62岁北京老人刘福顺(化名)并不认同，“我的老人残疾人证、驾驶证、摩的牌照三证齐全，符合正常驾驶条件，不属于‘黑摩的’”，但北京市明确规定，三轮电动车只能自用，不能用于运营。

“我每年都会体检、年检，遵守交规，保证正常驾驶，绝不多拉快跑”，刘福顺补充道。

赵峥告诉记者，确实有一些不遵守交通规则的同行。不久前，一辆黑摩的跟一辆黑出租车相撞，双方都存在违反交通规则的现象，到现在黑摩的司机还在医院里，因为违法在先，在正当权益面前双方都很尴尬。

南开大学社会系老师秘舒强调，黑摩的对于普通民众来说，最重要的就是安全问题，因为它不是在正规管理下运营，从业人员的组织性较差，管理混乱，会对交通秩序有一定影响，引申出来就是安全问题。

南京大学社会学系副教授胡小武介绍，黑摩的基本上在不同城市的不同阶段都普遍出现过。这背后有两个主要的背景，第一，相比较于正规的的士，摩的确实更灵活更方便，召之即来，也便宜不少，有市场交易的基础；第二，黑摩司机包括城郊农民、下岗工人等，摩的对他们来说是一种自谋出路的方式，所以从供需两方来看都有存在的基础。

胡小武也指出，摩的存在有客观基础，但是也会带来负面的影响，对于现有的出租车运营市场也会产生干扰，出租车一般要交份子钱，非法的黑摩的太多会扰乱正常有管制的出租车市场。在我国，有一些地方经过政府的大力整治之后，成规模性地减少，但是可以看到，各地屡禁不止。

安全隐患只是其一，调查指出，到处乱窜的黑摩的还存在“宰客”(38.1%)、“无证经营和驾驶”(29.8%)和“聚集容易引发拥堵”(13.4%)等一系列问题。

黑摩的屡禁不止，80.6%受访者认为在于公共交通覆盖不全

虽然受访者明确坐黑摩的要承担很大风险，但仍然屡禁不止。

原因在于，94%受访者认为是它确实给出行带来了方便。

但80.6%受访者指出还在于公共交通覆盖的不够全面，71.2%受访者表示是执法力度太弱。此外，还有快捷方便、不怕堵车、惩罚成本低、非法营运利润高、从业成本低和管理成本高等原因。

太原市民张健介绍，在太原基本没人乘坐摩的。因为遍布的公共自行车站点非常方便，“一小时之内免费，一小时之外加收一元钱，摩的没有市场”。

秘舒认为黑摩的很难禁止。公共物品在提供上有缺失，能够弥补正规的提供体系之外的交通工具，肯定是符合大家需求的，一味地明令禁止，不改善公共物品的投入，不能真正通过满足大家的需求进行引导，就无法禁止。有保障的公共交通的提供和没保障的摩的，同等情况下大家肯定会选择公共交通，但是当公共提供缺失的话，民众就一定会选择替代性的。

北京交通大学教授赵坚认为，在公共交通不发达的地方，摩的又便宜又方便，符合市场需求。同时公共交通也不太可能支撑非常分散的居住，不可能在所有的小区门口都有一个公交站。所以摩的有它正面的意义，只要是交通都是有风险的，不能简单的禁止，而要考虑怎么管理的问题。

对此，受访者也认同黑摩的不能一禁了事。要改善这一问题，86.3%受访者建议扶持生活困难的摩的经营者，67.9%受访者认为应对摩的从业者进行管理培训、63.2%受访者还表示要对摩的的交通违法从严处罚。除此之外，有步骤地完善公共交通、逐步实现交通站点无缝对接、发动社会力量宣传文明乘车、增加出租车的运力等被认为是根治黑摩的乱象的根本措施。

赵坚提出，黑摩的合法化后，在具体的管理方面，应该从车本身的质量标准、发动机配备标准、速度标准等出发，继而考虑哪些道路是可以行驶的，加强管理。

胡小武认为，给出一部分摩的指标也是优化出租车供应的一种选项，这些人有自食其力的愿望，如果政府过分打压，也不利于社会治安。交警部门和城管部门应该有力地疏导，将摩的登记在册，出问题的时候市民也可以追查，有序合理管理控制摩的的发展，将黑摩的没有行政成本地“漂白”。

参与调查的受访者中，一线城市所占比例为30.3%，二线城市比例为18.7%，三线城市比例为31.1%，四线及以下城市比例为19.9%。（中国青年报）