美国航空数据网站FlightStats发布的最新调查显示，在全球61个最大机场准点率的排名表中，准点率最低的7个机场全在中国内地。

表现最差的3个机场是上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场，他们的准点率分别只有37.17%、37.26%和37.74%。另外4家机场是：深圳宝安机场、广州白云机场、重庆机场和北京首都国际机场。表现最佳的是日本东京羽田机场，准点率达到了89.76%。

但上海机场(集团)有限公司董事长李德润在接受《解放日报》记者采访时表示，国际航空业对准点率有统一标准，中国民航局也有准点率的定义和统计。结果并不是像美国人所说的那么低，数据差别很大。

华北空管局总工程师颜晓东在接受界面新闻采访时，同样表达了这一看法。他解释道，中国的飞机正点率计算方法和国际上有所不同。国际上通行的标准是，在航班的计划起飞时刻上加15分钟就被认为在正点范围内，这15分钟包括飞机的滑行、准备起飞的时间。但国内的有些机场，如首都机场、浦东机场地面面积较大，滑行的路线比较复杂，就会在15分钟基础上做一些延长，最长有按30分钟算的。

“现在中国的航班准点率是不高，但FlightStats的排名不完全是事实，有统计差异。”他表示，国内国外对于准点率的参照系是不一样的。比如在中国和美国，同样是机票上显示的上午10点的航班，美国的10点是把地面滑行时间都算在内了，中国的10点就只是关舱门的时间。起飞时间一定会晚于关舱门的时间，由此参照系不同在事实上就存在差异。

不可否认的是，中国航班的准点率确实不高。民航资源网CADA(Civil Aviation Data Analysis)3月18日发布的《中国大陆地区2014年航班准点率报告》显示，2014年中国大陆地区机场平均放行准点率为65.44%。乘客和机组全年花在等待飞机起飞上的时间累计长达232年。全年航班晚点时间累计达183年。这里所说的“准点”，指航班在计划起飞时间后的30分钟内完成起飞，即机轮离地。

从世界范围来看，75%的航班晚点跟天气有关。比如在大雾天能见度较低，就会导致飞机备降或者在空中一直盘旋。大部分航空公司有一类盲降机组，但当能见度达到一类盲降机组的临界值时，飞机就无法进行盲降。二类、三类盲降机组对能见度的要求会更低一些，但这需要航空公司投入更多的成本。

颜晓东认为，抛开民航运行系统的管理效率不说，国内航班准点率不高主要是因为民航保障系统的建设速度，远远低于航班需求的增长速度。与公路交通类似，近几年交通管理部门、市政建设部门也都在做工作，车辆性能也在逐步提高，但堵车现象却越来越严重了。

民航局数据显示，中国人均年乘机次数在2011年达0.2次，是2008年人均年乘机次数0.1次的两倍，是2002年0.07次的近3倍。预计到2020年，中国人均年乘机次数将达0.5次。随着航班数量的增多，飞机的准点率呈下降趋势，2007年时航班正点率达83.19%，在2012年则降至74.83%。

美国加州大学伯克利分校航空管理方面的一位专业人士对界面新闻表示，空域管理也是问题所在。在美国民用航空的空域达80%，军方需要征用的时候会公开说明。美军的航空训练也有一部分是在海外驻军，分担本土的空域压力。但中国的航空军事训练全在国内，在军用占用大部分空域的情况下，民航不进行申请审批是无法进入的。

不过，过去十年来年华北地区空域管理水平已经改善了很多，也增开了一些新航路和临时航线。颜晓东表示，在全国空域资源的可用部分，军民航所占的比重是差不多的，军队会稍微多一点，但在内蒙中部、西安、成都、昆明以东的东部地区，民航所占空域的比例在五成以上。